杭州绿色公交车「说走就走公共交通助力杭州绿色发展」

评判一座城市的幸福感需要什么?公共交通出行应该是必不可少的因素。

十年前,杭州主要的公共出行方式是乘坐公交,家里的长辈说到自家的地段好不好的标准是“我家楼下有好几路公交,去哪里都很方便!”

现在呢?出门前拿出手机,在app上输入目的地,多种出行方式任我选择,乘坐地铁和公交,只需要用手机扫一扫即可,马路上隔几百米就有的免费“小红车”随扫随走,这无疑得益于现如今杭州公共交通的发达。

短短数十年,我们的世界转变了画风,我们的环境也越来越好:地铁、高铁、网约车、不停车收费……这些层出不穷的新事物,让我们身处一个可以“说走就走”的年代,一种被“综合、安全、高效、绿色、智慧、文明”闪电合为的出行日常。

十年来杭州市坚持“公交优先”战略,着重加强地铁、公交、出租车、水上巴士以及公共自行车间的换乘衔接设计,充分发挥“五位一体”城市公交系统的组合优势,解决好“最后一公里”,充分体现了无缝衔接、移动支付、交通清洁化的特色。杭州地铁自2012年11月21日,杭州首列地铁开通,到如今刚好十年时间,杭州地铁从无到有,从有到优,12条地铁线路蜿蜒地下,运营里程达到516公里,实现真正意义上“轨道上的杭州”。

十年前的杭州,从杭城的最东端到杭城最西段,不是打车需要上百元的费用,就是要倒好几趟公交,耗费好几个小时,而如今,机场轨道快线的开通,横穿整个杭城仅需50分钟。

这十年里,杭州率先在全国实现公共交通全方式绿色发展,主城区节能和新能源公交车占比达100%。杭州的公交车变成了电车,黄牌也都换成了绿牌,不变的是,它依旧是杭州市民的“老朋友”。家住滨江天街附近的杨女士,就对公交有着特殊的好感。

“虽然现在家门口通了地铁,到钱塘江对岸去更加方便,但是我还是喜欢乘坐201路公交,因为可以沿途到杭州的风景,让我感受这座城市的变化。”

曾几何时,自行车是我们的代步工具,而杭州“小红车”的诞生,无疑也是杭州公共交通历史上的浓重一笔。

2019年10月23日8点40分,在长睦邻里人家四幢“小红车”服务点,第10亿次租用产生,是杭州人蒲先生。蒲先生借的是编号为1619739的小红车。当第10亿次租用量产生的时候,几乎在同一时间(1分钟内),总共有近20个人即将通过小红车出行。即使到了交通如此发达的如今,生活在杭州超过一年以上的市民依旧对“小红车”有着特殊好感。

现在,杭州的交通正演绎出行领域的“奥林匹克”精神,更快捷、更方便、更舒适。

多个城市公共自行车退出运行,公共自行车的未来该何去何从?

近日,多个城市公共自行车退出运行,不少城市的公共自行车停放点已经被拆除,公共自行车也连带着被运走,因而也引发了人们的热议。在我看来,公共自行车这项便民项目在未来很可能会彻底退出历史舞台,毕竟公共自行车实际上已经有了更好地替代品,而且公共自行车实际上已经不能满足人们的需求。

一、公共自行车实际上已经有了更好地替代品

不可否认的是,公共自行车确实给人们带来了一定程度上便利,让人们的出行变得更加的方便,也在推出时在一定程度上解决了城市交通拥堵的问题。不过,如今在共享时代的影响下,公共自行车实际上已经有了更好地替代品——共享单车和共享电动车,后两者由于数量众多,使用起来更加方便,也使得人们更加青睐去使用共享单车和共享电动车。要知道,公共自行车由于停放点固定、相邻停放点之间间隔较远,反而在一定程度上给人们带来了不方便,也使得公共自行车在于共享单车和共享电动车的竞争中被完败。

二、公共自行车实际上已经不能满足人们的需求

此外,公共自行车虽然在刚出来时风靡了一阵,但由于时代的发展,也使得公共自行车实际上已经不能满足人们的需求。这是因为如今的城市交通极为便利,人们对于代步工具的要求也在提高,这是一种时代发展的必然现象,也是一种社会进步的体现。在这样的情况下,公共自行车由于局限性过大,成长性空间小,自然也失去了人们的青睐。

综上所述,在公共自行车有了更好地替代品和不能满足人们需求的情况下,公共自行车的未来也只剩下退出历史舞台这一条路了。

共享单车的利与弊及处理建议

共享单车的利与弊及处理建议

  众所周知,“共享单车”是在巨额的外部投资支撑下发展起来的。为了让投资人保持对自己的信心,“共享单车”企业往往需要以超出自身需要的速度来进行扩张,从而造成过度的数量竞争。下面是我搜集的共享单车的利与弊及处理建议,欢迎大家阅读。

  共享单车的利与弊及处理建议一

  据媒体报道,北京的共享单车品牌已经超过8个,单车总量超过70万,已接近各方对北京共享单车预估的饱和数字。其实不止北京,这场“大战”也已经烧到了全国的其他城市。在这种情况下,《关于鼓励和规范互联网租赁自行车发展的指导意见(征求意见稿)》也就应运而生。这意味着共享单车的野蛮生长时代开始进入倒计时。纵观这份意见稿,看点着实不少,笔者就其中三个方面表达一些看法。

  “控制”投放有助遏制过度竞争

  首先,意见稿中提出的“建立与需求相适应的投放机制”,将有利于帮助“共享单车”企业摆脱数量竞争的困局,有利于这一行业的健康持续发展。

  所谓“建立与需求相适应的投放机制”,从经济学角度看就是进行总量的控制。一些经济专家可能会认为,这一规定会破坏原有的市场秩序,导致无效的竞争结果。但在我看来,情况并非如此。

  众所周知,“共享单车”是在巨额的外部投资支撑下发展起来的。为了让投资人保持对自己的信心,“共享单车”企业往往需要以超出自身需要的速度来进行扩张,从而造成过度的数量竞争。我曾对共享单车的投放和使用状况进行过一些观察。结果发现,在很多地方,所有品牌的共享单车都会投放大量车辆,但使用率却很低,这毫无疑问是一种资源的浪费。这很大程度上就是企业为满足投资人需求,而进行残酷的数量竞争的结果。

  在这种背景下,“建立与需求相适应的投放机制”这一规定的出台将有助“共享单车”企业走出过度竞争的囚徒困境,减少为此无谓成本,引导其将更多资金和关注投入到质量和服务上来。从长期看,这对于整个行业的发展是大有益处的。

  当然,这一规定在执行时还需十分小心。究竟人们对自行车的需求量有多大,数量控制应该到什么程度,这些都需要调查研究,并根据实际情况不断调整。如果做不到这点,那么,这项规定的作用将会大打折扣。

  押金监管到什么程度值得探讨

  在关于“共享单车”的争议中,押金问题一直是一个讨论的热点。有调查表明,现在关于共享单车的投诉很大一部分都与押金的退还问题相关。针对这一问题,《征求意见稿》中对共享单车的押金问题作出了很多规定,明确规定了平台收取的押金需要接受监管。

  对于押金要接受监管,笔者完全赞同。但是,监管究竟要到什么样的度才合适,这就值得探讨了。在笔者看来,对于押金的监管不宜过严,要让平台对押金使用保留一定的灵活性。需要注意的是,对押金的监管和对金融机构的监管在性质上是完全不同的。由于金融机构拥有的资金大、涉及面宽,一旦出问题,就可能引发系统性风险,所以对它们的监管就必须相对严格,以防患于未然。

  而共享单车的押金显然不会有这么大的规模,也不会有这么大的`影响。因此,如果监管过度,不仅会耗费过多的监管成本,更会严重束缚企业经营的自主性。事实上,利用押金进行投资,是共享单车最根本的一种商业模式,如果出于监管需要破坏了这一商业模式,很有可能对这一行业造成严重的打击,而这将是我们不愿意看到的。

  社会公共治理理念值得重视

  在《征求意见稿》中,一个突出的亮点是明确提出了“社会公共治理”的说法。这一提法在很大程度上代表了一种理念的创新。

  传统上,对某一行业的规范通常依赖于政府的管制,而这种做法的效率是有待商榷的。一方面,政府并不是直接的市场参与主体,它对市场信息的掌握可能非常有限,对于市场动态的把握比较滞缓,因此制定的管制措施很可能是无效的;另一方面,一些政府官员很可能被相关企业所“俘获”,从而滋生腐坏行为。

  相比之下,采用多方参与、社会公共治理的方式来规范行业行为将是更加可取的。一方面,由于治理的参与者都是直接的市场参与者或者了解市场状况的人,因此制定的规范和准则会很有针对性;另一方面,这种规范模式也不易滋生腐坏。因此,从效率上看,“社会公共治理”要比管制更好,这一理念是值得肯定和继续推广的。

  总而言之,虽然在个别规定上还有待商榷,但这份《征求意见稿》的总体精神是比较好的。希望有关部门能在广泛听取各方意见的基础上对《征求意见稿》进行修改和完善,最终制定出一份能够有效促进共享单车行业发展的指导意见。

  共享单车的利与弊及处理建议二

  共享单车正快步进入城市,就在运营平台“攻城拔寨”的同时,这种自由度极高的租赁模式与城市管理碰撞出了“火药味”,乱停车、未成年骑行等问题频发。为此,针对较为突出的“乱停违停”,今年多地将陆续出台共享单车停车规范管理办法,以引导共享单车的发展“有序可循”。

  乱象:共享单车违停占道问题突出

  随着共享单车公司竞争加剧,越来越多的共享单车被投放到城市人流密集地区。共享单车在给出行带来方便的同时,随之而来的“乱象”也层出不绝,其中乱停违停问题尤为突出。

  今年1月,天津李七庄综合执法人员就给停在盲道上的一批共享单车贴了违法占道经营的通知单。2月21日,杭州西湖区城管局北山执法中队、灵隐中队陆续接到市民的投诉电话,称大批共享单车占用人行道,有的甚至还占压了盲道。

  摩拜单车刚进入北京不久,也发生过车辆被某园区物业收走的情况。据事后摩拜单车相关人员了解,物业收车是因为园区不能随意停放自行车。

  企业:用户违规行为纳入个人征信

  相关企业也关注到了上述问题的存在,正在寻求更有效的途径解决。摩拜单车在投放之初就建立了用户信用体系,并与征信机构合作,将用户违规行为纳入个人征信画像,甚至影响到用户的金融服务。

  ofo相关负责人则表示,他们在全国35个覆盖城市的指定区域配备了运维人员,负责车辆维修和摆放,并引导用户文明用车。

  据中国自行车协会理事长马中超介绍,共享单车加工企业也面临着技术革新,目前已经有企业在与政府沟通,从技术手段解决乱停车问题,技术上可以实现电子围栏技术,禁止车辆在禁停区停放。此外,有的企业已开始试点“有位无桩”的推荐停车点。共享单车运营企业永安行就已在上海浦东新区实施这种模式:用户在政府确定的停车区域规范停放,就能获得奖励。

  政府:首个规范办法有望今年出台

  在规范共享单车方面,上海和深圳走得更快一些。记者了解到,深圳已经制定共享单车规范管理文件,正在征求意见,有望成为国内首个专门针对共享单车管理的规范样本。深圳交警部门近期还宣布严罚违停共享单车,乱停将被罚20元。此外,为避免儿童骑行,深圳交管等部门制定了《关于规范未成年人共享单车使用行为的联合声明》。交警部门将共享单车纳入重点车辆监管平台,并接入共享单车企业后台用户数据,引导企业严格控制小学校园周边共享单车的投放规模。

  上海市自行车行业协会以及平台企业也在积极与政府互动,考虑在共享单车标准、停放管理等方面规范,上海即将出台《上海市公共自行车发展指导意见》规范公共自行车的管理。

  北京市交通委有关负责人也曾表示,今年将研究制定规范租赁自行车停车秩序试点区域及措施办法。据了解,年初,北京市交通委停车管理处会同多部委先后到摩拜网约单车和ofo共享单车运营企业及其自行车投放点进行现场调研。

  在今年北京上,北京市城管执法局有关负责人曾向新京报记者表示,正在会同交通等多部门研究制定共享单车管理办法,管理办法制定的大方向是“不能说停哪就停哪,影响城市形象和正常秩序”。

  追问: 如何应对共享单车带来的“挑战”?

  专家:列“负面清单”,明确五点不能做

  在规范共享单车方面,企业能做些什么?据永安行市场部门负责人介绍,他们在每个城市投放车辆过程中,遇到主管部门最常问的就是“怎么规范停车,怎么不影响城市其他交通方式的正常运行”。

  “一个自由的东西由他发展,一定会走向一个无序的状态。”上述负责人说,他们母公司之前是全国最大的固定桩公租自行车运营商,近期才加入无桩自行车租赁领域。在进入时意识到可能会对城市造成影响,所以他们对目标城市以及目标区域的需求量进行评估,精准投放车辆。

  中国自行车协会理事长马中超说,共享单车发展得太快,是行业和政府管理部门始料未及的。今年以来,平台已经从最初的17家迅速扩张到27家。

  近日,据某机构统计,ofo单车投放量已达80万辆,摩拜单车60万辆,中国共享单车用户预计到今年年底将达到5000万。

  马中超说,平台在扩张初期往往忽视管理,等造成后果再治理成本就太大了。他认为,行业应直面问题主动与政府管理部门互动,找到规范方面的保障途径。

  城市交通专家徐康明认为,目前共享单车的发展还处于快速扩张阶段,由于没有相关规章可依,政府和企业的应对有些滞后。

  徐康明表示,政府和企业应共同合作,采用负面清单的模式完善与共享单车有关的规章。“负面清单就是规定哪些事情不能做,目前至少有五点需要关注:第一是共享单车的停放,哪些区域不能停;第二是骑车人,哪些人群不能骑;第三是车况问题,什么样的车辆不能继续使用;第四是押金,不能被挪做哪些使用;第五是用户信息,信息不得泄露。”

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